Des jardins au cœur du quartier de Fontbarlettes

Depuis 20 ans, l’association Le Mat est présente sur le quartier de Fontbarlettes. L’objectif de celle-ci est d’agir avec les habitants sur le territoire afin d’améliorer leur espace urbain. Transformer des bacs de béton en jardinières, tel est l’expérience que mène l’association. L’axe de travail est donc d’agir sur le cadre de vie. Meriem Fredj, présidente de la structure, explique : « Il ne faut pas s’arrêter sur ce qui ne va pas à Fontbarlettes et sur les faits divers. Pour agir sur un territoire, il faut chercher le potentiel de celui-ci, et le potentiel se trouve dans les habitants du quartier ». Les mots d’ordre de l’association sont le faire ensemble, le partage et la reconnexion avec la nature. Ainsi, 22 parcelles individuelles de jardins ont été conçues en plein cœur du quartier au début des années 2000. Une des parcelles est destinée à la pédagogie pour les scolaires. Le choix de ces parcelles a été construit avec les citadins, qui participent activement à la vie du jardin. « Chaque surface est attribuée à un jardinier. Un travail de groupe et une dynamique se met alors en place entre chaque parcelle. Le jardinier, gardien d’une parcelle, permet à tous ceux de son entourage, amis et famille, de venir entretenir et participer au jardin. Dans ce sens, les habitants se réapproprient leur espace urbain et sont donc acteurs dans la vie de leur cité » raconte la présidente. Toute une réglementation rythme la vie des jardins. Niant toute problématique sociale, l’association est pourtant devenue un des maillons du quartier. Des effets positifs sont ressentis comme peuvent l’expliquer des enseignants qui ont noté l’impact favorable des jardins sur les élèves. Environ une centaine d’enfants y participent. Un véritable savoir faire est acquis ce qui ouvre d’autres horizons pour eux. « De plus, les jardiniers bénéficient d’une véritable reconnaissance dans le quartier et ils s’impliquent davantage dans la vie locale. Pour certains participants, on peut parler de thérapie ou d’échappatoire » ajoute Meriem Fredj. Des liens ont été tissés grâce à cette expérience. A noter que le premier week-end de juin, les jardins ouvriront leurs portes aux Valentinois qui le souhaitent.

Une reconnaissance nationale pour l'association

Dernièrement, Meriem Fredj a reçu le prix Terre de Femmes de la fondation Yves Rocher. Dans le cadre de la journée internationale de la femme, l’institut a souhaité mettre à l’honneur des femmes qui agissent en faveur de la nature. Un prix de soutien, d’encouragement et de reconnaissance pour l’association Le Mat et sa présidente.
Un prix mérité puisque Meriem Fredj concilie depuis toujours sa vie professionnelle et son action locale pour le quartier de Fontbarlettes. Issue d’un milieu rural et amoureuse de la terre et de la nature, elle agit avec force pour que les habitants soient des acteurs directs de la vie de leur quartier et non assujettis à leur milieu. Elle prône le faire ensemble, et se soucie de l’environnement et de l’avenir de la planète. « Avec les jardins dans la ville, les habitants apprennent à prendre soin de la terre et produisent leurs aliments. L’autoproduction est alors possible » lance-t-elle. Habitant depuis 20 ans dans le quartier, elle raconte que : « Fontbarlettes est le produit d’une histoire et que bien souvent cette histoire échappe aux habitants eux mêmes. Certes, il fait partie des quartiers dits « difficiles », il souffre d’une image négative, à l’extérieur, comme à l’intérieur, ce qui amène une dévalorisation des personnes et de leur espace de vie. C’est pour inverser cette mécanique fâcheuse que nous œuvrons. Avec les jardins, tous les âges et toutes les différences se rencontrent : c’est magique ».

La cité jardin de Valensolles : une richesse dans la ville

Loin des barres HLM de la ville, Valensolles n’en est pas moins le premier quartier ouvrier, qui a connu au fil des années de nombreuses constructions d’habitations. En se promenant dans le quartier, on trouve des logements spécifiques, connues sous le nom de cité-jardin. Autour de la place Jules Algoud, elle témoigne d’un vaste projet national conçu pour répondre à la pénurie de logements des ouvriers, qui étaient contraints de vivre dans des taudis du centre ville alors que différentes industries voyaient le jour à Valence. « La loi Loucheur de 1928 et de 1933 va permettre aux ouvriers d’accéder à la propriété pour la première fois » explique Viviane Rageau du label d’Art et d’Histoire. En effet, ces lois ont permis aux ouvriers d’emprunter à l’Etat, à un taux faible, le montant nécessaire à l’achat d’un terrain pour construire un pavillon. La création de l’Office d’habitations à bon marchés (HBM) résulte également de la loi. Il décide alors de commencer la construction de la cité jardin de Valensolles. Un grand immeuble locatif de 44 appartements voit le jour, appelé la « Grande Maison », ainsi que 42 maisons particulières. Ces dernières sont accolés deux par deux afin de simuler une grande maison. Derrière un jardin s’y trouve.
La guerre et l’occupation allemande ont brusquement stoppé les constructions, tout en y aggravant la demande. Dans les années 1950, les immeubles entourant la place Algoud sont bâtis, ainsi que de nombreuses maisons aux alentours. En 1956, les logements populaires familiaux (LOPOFA) sont réalisés. Après les années 1950, les programmes de construction auront une nouvelle ampleur du fait de l’urbanisation et des effets du « baby boom ». Or, toutes ces initiatives d’époque ont donné au quartier de Valensolles un véritable cachet. Aujourd’hui, raconte Hélène, habitante du quartier depuis 1961 : « Il y a beaucoup de jeunes qui s’installent dans ce quartier. La population y est aujourd’hui vieillissante. Je me souviens beaucoup de l’entraide qu’il y avait entre les habitants : c’était quelque chose. Les gens travaillaient tout près : à la Boulonnerie. Une ambiance conviviale régnait. Dans les années 1980, de nombreuses initiatives locales rythmaient la vie de la cité. Par exemple, la Maison pour tous y est construite. Il y avait une bonne entente ». Quand on lui demande pourquoi le quartier avait mauvaise réputation, elle répond en haussant les épaules.

Galère quotidienne : témoignage

Depuis déjà plus d’un mois, j’emprunte quotidiennement la ligne Lyon-Valence dans le but de me rendre à mon stage. Ne voulant pas être de mauvaise foi, je pris au début les retards à répétition comme des aléas exceptionnels du réseau régional.
Or, les problèmes sont récurrents et quotidiens sur cette ligne. Si ce n’est pas une panne électrique qui bloque l’entrée des TER à la gare de la Part-Dieu, ce sont les problèmes de retard qui affecte tous les jours la circulation ferroviaire. Passé 18h, la gare de Valence-Centre affiche des retards systématiques vers Lyon. Dans certaines situations, le panneau d’affichage note un délai de 5 minutes pour tel TER. Celui-ci étant déjà sur le quai, les voyageurs s’installent tranquillement en attendant le démarrage du train, qui ne vient pas. Subitement, une annonce explique que notre train aura finalement 30 minutes, voire 45 minutes de retard environ, sans aucune explication.


Parfois, les TER sont supprimés, et je suis contrainte d’attendre le prochain, qui a du retard. Quand le train est à l’heure, c’est avec une dizaine de policiers que nous faisons le trajet. Ces derniers font le tour des rames en regardant d’un air soupçonneux les passagers. J’ai compris qu’ils étaient à la recherche de fraudeurs, qui sont nombreux lors des trajets. Finalement, le climat n’est jamais serein lors de mes parcours quotidiens.

C’est un engrenage sans fin. Cette semaine, et plus précisément mercredi 3 mars, le TER de 19h05 en direction de Lyon Perrache, arrivée prévue à 20h19, est tombé en panne entre Saint Clair les Roches et Vienne. Au milieu de nulle part, le train s’est arrêté net, comme une voiture qui cale, et plus d’un voyageur paniquait. Les deux contrôleurs passaient précipitamment, et nous sommes restés dans le flou pendant plusieurs minutes. Les explications sont venues plus tard : une panne électrique située à l’arrière du train empêchait donc le TER de circuler. Rapidement, on annonce 1h30 d’attente, avant qu’un train nous pousse jusqu’en gare de Vienne, où un car nous acheminera jusqu’à Lyon. Arrivé à Vienne, à 21h30 environ, la gare était fermée et c’est sous la pluie que 45 voyageurs attendaient désespérément un car qui ne vint pas. Entre plusieurs coups de fils, les contrôleurs réussirent à faire ouvrir la gare de Vienne où on nous annonça que nous devions attendre le prochain train se rendant à Lyon Part Dieu à 22h13, si celui-ci avait l’information à temps. Des plateaux repas devaient nous attendre à l’arrivée. Une fois à Lyon, vers 22h40, certains bus ne circulaient plus, d’autres usagers sans correspondances devaient trouver une chambre d’hôtel pour passer la nuit, et c’est une gare déserte qui nous accueillit. Je n’ai pas trouvé les plateaux repas…

Le lendemain, une inquiétude me traverse lorsque que le train que j’emprunte pour rentrer chez moi est le même engin qui est tombé en panne la veille. Cette fois ci, il est en retard de 23 minutes…

Deux ans après l'interdiction de fumer : le casse tête des fumoirs

Alors que le décret du 15 novembre 2006 donne la possibilité aux établissements d'installer des pièces exclusivement réservées aux fumeurs, la faible proportion des fumoirs dans les bars et les restaurants montre que la legislation en vigueur est à revoir.

« Le fumoir est la réponse appropriée à l'interdiction de fumer » lance Frank Requena, directeur de la publication du site Smok'in. Respectant à la fois les fumeurs et les non fumeurs, le fumoir est un espace dans un établissement où chacun peut se rendre, dans le seul but de consommer du tabac. Ce lieu, prévu dans le cadre de la loi, constitue une solution à la situation des fumeurs, qui sinon sont contraints de sortir. Or, le site Smok'in, qui repertorie les enseignes avec fumoirs, ne liste que cinq bars et restaurants lyonnais dôtés d'un tel dispositif. Un phénomène largement minoritaire que Lyon ne fait qu'illustrer. D'après une étude réalisé en 2008 par l'association des droits des non fumeurs, seulement 12% des établissements ont déclaré avoir un espace fumeurs, dont 92% révèle que cet espace est la terrasse. Le coût n'en est pas l'unique raison. Le gérant du bar Tsar et du restaurant Quai Quartz, situé place des Cordeliers, explique « que le coût de l'installation du fumoir dans son bar s'est élevé à 7 000 euros, mais que le problème de la superficie est d'autant plus problématique. Je n'ai pas pu garder celui de mon restaurant à cause de son manque de place. Installer un fumoir est une perte commercialement parlant ». De son côté, le patron du Gotha confirme « qu'il s'agit essentiellement d'un problème de superficie puisque la loi indique qu'un fumoir doit représenter 20% de l'espace d'un établissement ». En effet, les deux interrogés racontent que leurs établissements sont récents. Ils ont la chance d'avoir pu intégrer l'installation d'un fumoir dans leurs travaux d'aménagement, dans un souci de confort pour tous. « La plupart de mes confrères ont des petits bars et ne peuvent en aucun cas insérer un tel dispositif. Quelles solutions ont-il alors? Laisser les fumeurs sortir, ce qui engendre des problèmes de voisinage! Ou alors faire des cages à poules où la fumée stagne » ajoute le gérant du Tsar. Les contraintes prévues par le décret de 2006 engendrent des effets pervers : l'aspect technique et l'entretien des fumoirs sont autant de freins à leur mise en place. Par conséquent, les nuisances augmentent, ce qui poussent d'autres à contourner la loi en faisant de leurs terrasses un espace couvert pour fumeurs.

Autant de contradictions qui révèlent une loi imparfaite. Pourquoi ne pas favoriser l'installation de fumoirs ? Sans d'autres recours, les problèmes liés au decret de 2006 ne cesseront pas.

Pour la planète, éteignons les lumières publicitaires de la ville !

Alors que le sommet de Copenhague est ouvert, les Déboulonneurs de Lyon ont profité de la fête des Lumières pour rappeler l’urgence du dérèglement climatique. Le 8 décembre dans le quartier de la Guillotière, ces militants se sont attaqués à l’affichage publicitaire par une action de bâchage, ce qui a attiré de nombreux passants. Leur revendication est simple : une réglementation plus stricte et plus respectueuse de l’environnement pour les publicités en ville.

Fondé fin 2006 sur Lyon, les Déboulonneurs luttent contre la publicité dans l’espace public à laquelle nous ne pouvons échapper (www.deboulonneurs.org). Le 8 décembre 2009, le collectif a encore frappé puisqu’un panneau J-C Decaux de 8 m2 a été recouvert d’une bâche noire, sur laquelle figurait le slogan : « pub = pollution ». Visible et perturbateur, leur action ne pouvait qu'attirer l'attention. « Le principe est simple : il s’agit d’attirer l’œil. En recouvrant les publicités d’une bâche, les citadins prennent conscience qu’un panneau de la sorte n’est pas naturel dans l’espace public, à la place il pourrait très bien y avoir une peinture » raconte Paul-Eric, membre du collectif. A l’aide d’un haut parleur, les Déboulonneurs ont interpellé les lyonnais sur le système publicitaire dans son ensemble qui participe, selon eux à la dégradation de l’environnement. En effet, jugé envahissante, la publicité engendre une surconsommation, en incitant les individus à toujours plus consommer. « Beaucoup sous estiment l’impact que la publicité à sur eux. Tout le monde a en tête des slogans de pub. Or, aujourd’hui, le message publicitaire devient encore plus manipulateur, car il nous fait croire que nous pouvons consommer ‘écolo’, et que nous pouvons donc stopper les dégradations climatiques, ce qui est absurde ! Les publicités pour voiture disent clairement ça : avec les nouvelles voitures, moins de pollution » lance Gabriel, membre du collectif. De plus, les militants déplorent les systèmes d’affichages, éclairés, motorisés, avec des animations multiples, qui contribuent à épuiser les ressources énergétiques de la planète.

Pour ces raisons, les Déboulonneurs appartiennent à Lyonpenhague (www.lyonpenague.net), regroupant nombre de collectifs à l’occasion du sommet.

Une action efficace

Animée, l’action des déboulonneurs a attiré plus d’un passant. Même si les avis restent mitigés, l’ambiance du moment a donné un aspect festif à l’action. Alors que certains en colère criaient que « la pollution c’était eux », d’autres prenaient le temps de s’arrêter. Une dame raconte que « le dynamisme de l’action l’a enthousiasmé. Je les ai donc écoutés. Une bonne humeur règne ». Et pourtant, l’investissement des Déboulonneurs ne s’arrête pas là, puisqu’ils tentent de se faire reconnaître en tant qu’interlocuteur légitime. Au niveau local, ils souhaitent participer aux négociations entre publicitaires et mairie, au moment où celle-ci édicte le règlement local de publicité (RLP) (Cf. www.lyon.fr). Par exemple, ils revendiquent un format restreint de l’affichage en ville : 50 sur 70 au lieu de 2 m2, comme l’affichage associatif.

La tâche n’est pas simple, car réglementer de manière plus stricte l’affichage publicitaire en ville reviendrait à remettre en cause le système capitaliste dans son ensemble.

La mise en service du T4 à Vénissieux : une révolution ?

Le Tramway T4 a été mis en service le 20 avril 2009. La phase 1 du projet dessert actuellement 18 stations : 5 sur Lyon 8ème, 12 sur Vénissieux dont 5 aux Minguettes, et 1 sur Feyzin. Le tracé est de 10 km, et relie Jet d’eau, Mendès-France à Feyzin. Depuis longtemps attendu, le T4 doit permettre la rénovation du quartier des Minguettes, souffrant d’une mauvaise réputation, et l’impulsion d’activités économiques et commerciales dans la ville. Neuf mois après sa mise en service, il est temps de s’attarder sur ce que les Vénissians pensent de l’arrivée de ce nouveau transport en commun dans leur quotidien, avant d’amorcer les apports réels du T4 sur leur ville. Comment est-il perçu par les habitants ? Quels sont les impacts réels du tram à Vénissieux ?

Pour E. Chagnard-Peillard et C. Kabouya, les deux adjointes des comités de quartier, la réponse est claire : « Le T4 n’a pas révolutionné les choses à Vénissieux ». La mise en service du T4, remontant au 20 avril dernier, n’a pas été une évidence. Le démarrage du tram a été difficile, avec des temps d’attente trop longs et des heures de passage non respectées. Lorsqu’on écoute les Vénissians, la fréquence du T4 est toujours un problème, puisqu’il faut compter environ quinze minutes d’attente aux arrêts hors des heures de pointe. Une habitante des Minguettes raconte que le weekend, le passage du tram se fait encore plus rare que la semaine, pire que des retards sont systématiques, ce qui lui a déjà fait perdre à plusieurs reprises un quart d’heure de salaire. Une autre femme habitant l’avenue Ambroise Croizat déplore le fait que « Le T4 passe moins que les autres tramways de Lyon ». Et pourtant, actuellement 13 rames de tramway sont en service, tout comme le T1, le T2 et Lea-T3, et il faut 28 minutes pour parcourir l’ensemble du tracé. Selon le SYTRAL, l’attente entre deux rames est d’une douzaine de minutes, ce qui peut monter à quinze minutes selon les aléas de la circulation.

Le rattachement que le tram opère entre Vénissieux et l’arrêt Jet d’eau, Pierre Mendès-France est loin de convaincre les habitants. Beaucoup continuent à prendre le métro, jugé plus rapide plus fréquent et plus pratique, pour se rendre au centre de Lyon. Une habitante raconte : « Je travaille à la Part Dieu. Si je prends le tram pour m’y rendre, je perds une demi-heure et enchaîne les correspondances (T4-T2-métro C). A l’inverse, si je prends le métro D, il me fait gagner du temps, soit une heure en une journée, ce qui est loin d’être négligeable ». Les habitants semblent vouloir davantage. En effet, la phase 1 du T4 ne représente pas un cordon reliant la ville centre à Vénissieux. Les usagers sont déposés au cœur de l’avenue Berthelot, en correspondance du T2, mais au milieu de nulle part. Le terminus de la phase 1 ne symbolise aucunement le centre de Lyon, et un sentiment d’inachèvement règne auprès de la population, ce que la phase 2 devrait comblée. L’extension du T4 jusqu’à la Part Dieu, puis jusqu’à la Doua, est une grande attente des Vénissians. Mais pour le moment, à 50% réalisé, les Vénissians ne sont qu’à moitié satisfaits.

Et pourtant, on ne peut pas dire que le tramway n’était pas une nécessité pour la ville, et que l’attente de la population était nulle. Les deux adjointes des comités de quartier racontent que le nombre de voyageurs attendus en un an pour le nouveau transport a été atteint en un mois. Selon le SYTRAL, 25 000 personnes empruntent le tram chaque jour. L’explosion de la fréquentation peut s’expliquer par le besoin important de la population à l’égard du tram, et par la modification des habitudes qu’il a engendré. Parallèlement à la mise en service du T4, toutes les lignes de bus ont été réaménagées. Par exemple, les deux bus se rendant au Minguettes ont été modifiés. Le 48 a été supprimé, alors que le 36 dessert un nouveau tracé. Toute la population de Vénissieux n’a donc plus qu’une possibilité : prendre le tram. Un citadin raconte qu’avant le T4, « on pouvait se rendre à la Gare de Vénissieux par trois lignes de bus différentes, ce qui offrait le choix et plus de fréquences. Aujourd’hui, seul le Tram nous le permet ». Le problème du réaménagement des bus est récurrent. Les quatre quartiers ne bénéficiant pas du passage du T4 sont desservis par des bus, dont le passage est jugé insuffisant, et qui s’arrêtent de passer à 22H30. Le redéploiement des bus est en discussion avec le SYTRAL, raconte les élus. Avec la phase 2, 65 000 personnes sont attendus ainsi que trois nouvelles rames.

Et pourtant, on peut qualifier l’arrivée du tramway comme une révolution, dans la mesure où ce transport a clairement modifié le cadre de vie de la ville. Le T4, qualifié de ligne verte, a engendré la plantation de pelouse et d’arbres tout au long de son parcours, le fleurissement de nombreux arrêts, et le réaménagement des voieries. A terme, 1200 arbres seront plantés. Ces plantations doivent engendrer une variation des paysages selon les saisons. Le Tram a embelli la ville. Une adolescente explique : « Le tram rend le quartier des Minguettes plus beau à voir ».

De même, la sécurité dans la ville s’est renforcée avec de nombreux passages piétons, « les habitants ne peuvent plus traverser n’importe comment et n’importe où » explique les deux adjointes. De plus, une habitante déclare : « Le T4 est une véritable évolution pour la ville, car avant les bus étaient trop petits. Les jours de marché, celui des Minguettes, il était impossible pour beaucoup d’entre nous de prendre les bus car ils étaient remplis de monde ». Auparavant, le manque de place dans les bus posait un véritable problème de circulation et de déplacement dans la ville. Ainsi, les Vénissians trouvent le tram plus adapté, car plus spacieux et plus esthétique. D’autres racontent que le tram a pacifié la ville, étant donné la dégradation quasi nulle du transport. Beaucoup craignaient le contraire.

Alors que des pistes cyclables sont déjà installées, la phase 1 du T4 n’a pas été doublé des plateformes Vélo’v, tant attendue et réclamée par les habitants. Et pourtant, leur installation donnerait plus de liberté et de choix aux citadins, en palliant aux disfonctionnements du tramway. Les Vénissians pensent que la municipalité ne veut pas leur installer car elle craint de nombreuses dégradations. Or, les élus attendent que le Grand Lyon se décide. Bernard LAGACHE, directeur ressources de la voirie du Grand Lyon, raconte que le contrat actuel passé entre J-C Decaux et la communauté urbaine ne se renouvellera qu’en 2017. Celui-ci a engendré l’installation de 4 000 Vélo’v couvrant uniquement la superficie de Lyon et Villeurbanne. Par conséquent, l’arrivée des vélos de J-C Decaux à Vénissieux n’est pas envisagée pour le moment. A l’inverse, le SYTRAL explique que les pistes cyclables visent à anticiper les initiatives personnelles des individus qui sont donc contraints d’utiliser leur vélo personnel.

L’impact du tram dans la ville

S’il ne s’agit pas d’une révolution totale, il n’est pas prématuré de dire que la mise en service du T4 a transformé la ville de Vénissieux. Considéré comme un nouveau souffle, une impulsion, et comparé à une colonne vertébrale dans la ville, le tramway ouvre de nombreux espoirs. En 1993, le Sytral décide de ne pas prolonger le métro D au delà de la gare de Vénissieux. Grande déception pour une ville se sentant isolée avec le quartier des Minguettes stigmatisé par une réputation dégradée. Le tramway est alors retenu pour desservir l’est lyonnais. Considéré comme un coup de théâtre par la municipalité de l’époque, ce revirement a de multiples raisons. Les raisons budgétaires l’expliquent, mais également le Plan des Déplacements Urbains (PDU). Une fois révisé, ce dernier prévoyait le renforcement des modes de transport doux visibles, afin d’aménager l’espace urbain et de diminuer l'espace réservé à l’usage de la voiture. Le métro ne permettait qu’un aménagement souterrain. De plus, l’extension du métro n’aurait pas permis de desservir le boulevard des Etats-Unis. Il s’agit donc d’un changement de stratégie et de développement de la part du SYTRAL.

Même si le métro est jugé plus pratique, le tramway, visible, engendre de multiples transformations urbaines que le métro ne permet pas.

L’arrivée du T4 transforme l’image que beaucoup peuvent avoir de Vénissieux. Définitivement intégré à l’agglomération lyonnaise, la ville évolue. Les habitants le remarque : « On a le sentiment qu’on s’occupe de notre ville et que les choses bougent ». Il serait réducteur de voir dans le tramway l’unique responsable de cette situation. Le projet du T4 s’inscrit dans une politique globale de réaménagement urbain, dont le transport est au centre. En effet, de nombreux aménagements ont pu voir le jour grâce à son arrivée, s’inscrivant alors dans le Grand Projet Ville : Vénissieux 2015. Par exemple, le nouveau pôle hospitalier Feyzin-Vénissieux, au terminus du transport, s’est réalisé. La polyclinique des Minguettes et la Mutualiste ont fusionné. Autre exemple : le centre commercial de Vénissy sur le plateau des Minguettes. Une grande opération de réaménagement est prévue, puisque la démolition complète du centre est attendue. En février 2010, un centre commercial provisoire sera construit afin de pouvoir assurer une continuité du service, et s’atteler aux travaux tranche par tranche. L’appel d’offre est déjà lancé. Henri Thivillier, adjoint à l’urbanisme, raconte : « Ces opérations publiques étaient programmées depuis longtemps, mais elles ont été acceptées une fois que l’on savait la venue du T4. Celui ci représente une occasion unique de réorganisation et de redistribution des espaces autour du parcours urbain du tram ». En effet, parallèlement aux travaux du tram, l’Ecole de musique a été déplacé près du plateau des Minguettes. Ses nombres d’inscrits ont augmenté de 30 à 40%, avec de nouveaux départements fondés. Le tram a donc permis de relier tous les venissians, en leur offrant un accès égalitaire aux services de la ville. Une habitante raconte : « Le tramway est utilisé par tous les habitants. Tous les venissians se retrouvent à l’intérieur de ce transport. A la différence du bus, le tram permet de se rendre compte de cette situation ». A défaut d’être un cordon attaché à la ville centre de Lyon, le T4 apparaît comme un trait d’union entre les différents quartiers de Vénissieux. Pour la première fois, le quartier des Minguettes est pleinement inséré à la ville de Vénissieux, ce qui n’a pas toujours été une évidence.

De plus, le tramway a entraîné l’arrivée d’une nouvelle population, et la venue de nombreux visiteurs. Beaucoup de gens des alentours se rendent dans la ville. Le tramway est d’ailleurs toujours plein, quelque soit les heures de la journée raconte les élus. Cette affluence fait que la ville est continuellement en mouvement grâce à ce nouveau transport. Le quartier des Minguettes, dont le tram doit permettre la restructuration et le développement, reçoit de nouveaux habitants des communes les plus proches, mais également des anciens citadins décidant de se réinstaller. Sur le plateau des Minguettes, des logements vont être reconstruits. Tout un éventail d’offres s’y trouve pour ne pas bloquer les gens dans leur parcours immobilier : logements locatifs, sociaux ou l’accès à la propriété. Selon Henry Thivillier, « Ceci est formidable. Il y a 15 ans, la ville était une inconnue des promoteurs immobiliers. Mais tout le travail mené jusqu’ici, toutes les possibilités que le tram dégage, les promoteurs apprécient. Malgré la crise, la demande reste forte ». Même les venissians le constatent. Une jeune fille venant d’emménager aux Minguettes raconte que « la ville est agréable et qu’il fait bon y vivre ». Une femme explique que « le tram amène plus de population extérieur à la ville. Je viens de Lyon 8ème et me rend au marché des Minguettes car le tram est plus agréable et plus pratique pour se déplacer. Avant je n’y allais pas ». Un autre lance qu’il est venu du 2ème arrondissement, car la marché près de chez lui est beaucoup trop cher. Le T4 ouvre des possibilités de déplacement inconnues jusqu’ici.

Cependant, au niveau économique, le nouveau transport en commun n’a pas favorisé l’implantation de nouvelles entreprises. En effet, elles sont déjà nombreuses à Vénissieux, puisqu’on en recense plus de 2000. Le territoire foncier et la capacité d’accueil des entreprises est important, mais le terrain est déjà plein. Sur ce point, l’adjoint à l’urbanisme explique : « Le tramway n’est pas un moteur, mais il aide à une vision différente de la ville en offrant une nouvelle grille de lecture du territoire ». Le T4 profite davantage aux initiatives privées.

Et pourtant, les derniers chiffre du chômage de l’INSEE, datant de 2006, montre une augmentation du phénomène : 18% de chômeurs à Vénissieux, contre 11% dans le Grand Lyon. Ce constat entraîne une réflexion sur la rénovation urbaine. En réalité, l’aménagement urbain n’engendre pas une résolution des difficultés quotidiennes. La tension est toujours là, car les problèmes sociaux ne sont pas résolus. Les élus affirment même que les conditions de vie des Vénissians ne se sont pas améliorées.

Cependant, depuis les années 2000, la ville semble tranquillisée. Les travaux de rénovation sont perpétuels, ce qui fait dire que la ville est toujours en construction.

Mais cette fois-ci l’impact est fort car le T4 montre enfin aux yeux de tous que Vénissieux est entré dans une nouvelle phase de stabilité, et qu’un horizon serein se profile.

« Le soin doit-il primer sur la sanction? »

Au tribunal correctionnel de Lyon, les comparutions immédiates reflètent les grands débats de société. Deux des affaires principales ont concerné des actes de délinquance, avec récidive, en posant le problème de l'aide psychologique à accorder aux prévenus. L'avocat chargé de la défense a lancé le débat : 'Le soin doit-il primer sur la sanction?'

Medhi de Vaux en Velin comparaît devant le tribunal correctionnel de Lyon pour avoir incendié une Peugeot 205, avec tentative de vol. Agé de 22 ans, le jeune a déjà en casier judiciaire chargé. Par exemple, en 2005, il a obtenu une peine lourde de 3 ans pour violence. Actuellement en sursis, le prévenu doit se présenter continuellement au commissariat et se rendre chez un psychologue. A la question du juge sur les motivations qui l'ont poussé à passer de nouveau à l'acte, le prévenu répond qu'il était énervé. Face aux jurés, il explique qu'il souhaite être interné en psychiatrie car son actuel suivi l'aide à aller mieux. Jugé ultérieurement, il réclame la présence de son avocat personnel. L'affaire suivante concerne un jeune homme de Villefranche sur Saône qui, à la suite d'une séparation douloureuse, a voulu braquer un restaurant pour quitter la ville. Vide, le lieu avait déjà été pillé par d'autres personnes. Pris sur le vif les poches vides, le prévenu, récidiviste, se retrouve à nouveau devant le tribunal. A la différence du premier, le jeune homme est déclaré en incapacité de travailler du fait de ses hospitalisations successives. Avec une santé mentale qui pose problème et une instabilité psychologique attesté par les spécialistes, le prévenu doit-il retourner en prison ?

La question sous jacente à ses deux affaires successives est la même : l'emprisonnement de jeunes dotés de troubles psychologiques les aideront t-ils à comprendre leurs fautes et à aller mieux? Vaut-il mieux la prison à l'aide psychologique et sociale?

Un voyage en prison pour rien ?

Pour le procureur, la réponse est évidente : la détention. « Le discours d'autojustification est pénible » déclare t-il. Il préconise la détention pour Medhi avant que celui ci soit jugé définitivement, alors que pour le second, un an de prison suivi d'une mise à l'épreuve est requis. Quant à elle, la défense clame la clémence. Elle rappelle que le prévenu de Villefranche est sorti de prison en mars 2009 avant d'être directement hospitalisé. « Il est malade car il peut disjoncter à tout moment. Sa normalité n'est qu'apparence » lance t-elle. Les deux prévenus sont décrits comme des malades qu'il faut donc soigner.

Si le débat est récurrent, la réponse n'en est pas plus évidente. Plus de discipline ou de social. Plus d'aide ou de détention. Le choix final du jugement peut être perçu comme politique. Comment aider des jeunes qui nécessitent un suivi psychiatrique, sans moyen adapté ? La réponse semble donc claire : récidiviste, les jeunes retourneront en prison, alors que chacun sait dans la salle que cela ne les aideront en rien lorsqu’ils en sortiront. Un voyage pour rien ? La question est d'autant plus délicate lorsque des victimes attendent calmement le jugement. Le tribunal est doté d'une lourde tâche.

Finalement, Medhi ira en détention avant son procès final le 18 décembre. Le prévenu rencontrera des experts en psychiatrie, afin d'établir un avis objectif. Le jeune homme de Villefranche écopera de huit mois de prison, dont six avec sursis. Il bénéficiera d'un suivi psychologique. L’efficacité des jugements laisse perplexe, dans la mesure où le tribunal préfère un traitement carcéral pour des individus où l'audience révèle qu'une aide médicale serait plus adaptée.

Le cas est loin d’être nouveau et le dilemme loin d’être résolu.